タービン

 

基本特性

 

先代から続くリニアチャージコンセプトのもと、ハイコンプ・ローブースト（高圧縮・低圧加給）ターボを実現。
そのため、排気量に対してタービン自体はやや小さく、風量が少なく上まで回らないとされる。 また、タービンブレードの材質に起因する問題でハイブーストに対応できない。 （ハイブーストに対応できない理由は、タービンだけでなくヘッドガスケット強度不足・エアフロの性能限界等もある）

 

とはいえ、先代R33に対し若干ではあるがA/R比を12.5→17に拡大し、風量も増加。
小タービンにより、低回転域より充分な加給を行うことが可能である。
低速トルクで劣るとされている直６エンジンとのマッチングも良く、スムーズな加速を得ることができる。

 

 

 

 

ブレードの材質

 

第3世代スカイライン（R32〜34）ターボ車でよく話題になるのがタービンブレードの材質。
R33前期まではメタルブレードのためハイブーストをかけてもブローしない、R34のセラミックタービンブレードはブースト1.0Kgでバラバラになる、等が定説とされている。

 

よく誤解されているが、セラミック、メタルと言われていても実際に変更されているのはインペラ側（圧縮側）だけであり、エギゾースト（排気）側は一貫してセラミック製である。こちらも当然強度面で優れているとは言えないが、仮にバラバラになったとしても触媒前にゴミが溜まるだけで、即座にエンジンに致命的なダメージを与える訳ではないことからあまり重要視されていないのが実情である。

 

●14411-AA100
前期MT・AT共。樹脂インペラ。ハウジングに「NISSAN」刻印

 

●14411-AA110
中期MT・AT共、後期AT。アルミインペラ、シングル形状。ハウジングに「NISSAN」刻印。
同時期以降の前期補修部品もこちらに切り替え。

 

●14411-AB000
後期MTのみ。ハウジングに「GARRET」刻印。
アルミインペラ、形状がデュアルブレードでねじれたような形状のもの。

 

補修部品に用いられていることからわかるように、中期アルミインペラ「AA110」については前期に取り付けてもコンピュータのリセッティングは不要。
後期MT「AB000」についてはタービン特性が異なるためリセッティング推奨。
後期はカムも変更されているため、前中期に後期タービン・後期ECUをポン付けしても性能を引き出すことはできない。

 

2010年当時の部品共販での新品後期MTタービンは約12万円だが、日産純正部品は値上がり傾向にあるため、更なる値上げがされている可能性もある。

 

 

 

 

 

加給圧（ブースト圧）

 

フルノーマル時のブースト圧は0.4〜0.5Kg/c�u、吸排気チューン車で0.5〜0.7Kg/c�u、ブーストコントローラーによるブーストアップ状態での限界が1.0Kg/c�u程度といわれている。（いずれも個体差による）
ブースト限界については、タービンの限界が上記の値で通説となっているだけで、実際にはヘッドガスケット（0.8Kg/c�uあたりで限界）、エアフロ容量（目安馬力：300ps程度）などの面が限界を迎えるため、ブーストを使い切る設定にするのはそれらの対策を行った上での話となる。
ブースト1.0Kg/c�uできちんと現車あわせセッティングを行えば320〜350ps程度まで出すことが可能。

 

純正でもソレノイドによるブースト制御を行っており、ソレノイドが故障すると緩やかに0.3Kg/c�u程度しかかからない状態になる。